В этом году мы продолжаем знакомить читателей с системным мультисканерм KTS-340. Для лучшего понимания как возможностей и работы сканера, так и диагностики автомобиля вцелом, при написании статьи, нам пришлось воспользоваться еще одним прибором, выпускаемым компанией BOSCH - FSA-450.

Чтобы окончательно подтвердить предположение и полностью исключить возможность ошибки, проводим сравнительное измерение сопротивления ключей блока управления, отвечающих за управление инжекторами.

Провод из разъема питания инжектора, отвечающий за коммутацию, подсоединяем к одному из щупов прибора в режиме измерения сопротивления,   второй   щуп   - просто на массу автомобиля.

У всех рабочих инжекторов это значение было очень близко к 800 Ом и бесконечность при смене полярности мультиметра. У неисправного канала ЭБУ, значение сопротивления отличалось более чем в два раза (около 2000 Ом).

После окончательной проверки ЭБУ отправился на ремонт в соответствующую мастерскую. Через некоторое время отремонтированный блок занял свое прежнее место в автомобиле, но проблема до конца все же не была решена.

Ошибка "обрыв катушки инжектора" уже не фиксировалась блоком управления, но следовали множественные пропуски воспламенения в этом же цилиндре. При этом на катушку инжектора поступал надежный отпирающий сигнал, и существенно изменилась реакция датчика кислорода по этой стороне двигателя.

Если при первом посещении четко регистрировалась бедная смесь, то сейчас датчик указывал на явный избыток топлива. Понятно, что пропуски зажигания не обеспечивают полного сгорания смеси в "хромающем" цилиндре.

Вот на этой стадии, во время проверки работы высоковольтного оборудования двигателя, нам показалось допустимым расширить возможности диагностики за счет еще одного прибора компании BOSCH - FSA-450.

Поскольку (полного отказа нет) по причине потери значений необходимых параметров высоковольтного оборудования, неисправность не фиксируется ЭБУ автомобиля, но есть существенное отклонение, которое нам косвенно подсказывает 340-й (уровень пропусков в %).

Поэтому, следуя логике диагноста, необходим прибор для визуального наблюдения и изучения сигналов высокого напряжения в системе зажигания "благополучных" и "проблемных" цилиндров.

Неисправности, связанные с потерей фактических параметров составляющих компонентов системы зажигания, представляется возможным выявить только по изображению осциллограмм, "снятых" в важных точках компонентов системы зажигания.

Для этой цели было предложено воспользоваться прибором FSA-450, который также любезно был предоставлен представительством компании BOSCH в Киеве.

По сути, прибор представляет собой портативный многоканальный осциллограф с функцией мотортестера, для чего и укомплектован всевозможными датчиками и токосъемниками.

Комплект способен "перекрыть" практически весь перечень посещающих автомобилей с бензиновыми двигателями. Приступаем к более подробному исследованию возникновения неисправностей на этом автомобиле при помощи FSA-450, следуя правилам подключения датчиков прибора к автомобилю, имеющимся в приборе (рис. 1, 2).

Можно наблюдать, как изменяется работа системы зажигания в разных условиях приготовления топливной смеси. Мы проведем исследование параметров вторичного напряжения.

Его вид на экране осциллографа при изменении топливной смеси от наиболее бедного до наиболее богатого значения должен дать возможность определить причину возникновения неисправности в системе зажигания.

В течение времени работы двигателя с нормально приготовленной и поданной в цилиндры топливовоздушной смесью, напряжение поджига смеси в первичном контуре системы зажигания составляет примерно от 8 и до 10 кВ (рис. 3).

Соответственно в цилиндре между электродами свечи зажигания напряжение составляет от 4 и до 6 кВ. Если мы предпримем попытку обогатить рабочую смесь любыми средствами (например, увеличим давление топлива в рампе, пережав шланг обратного слива топлива в топливный бак), то сразу обнаружим достаточно резкое снижение напряжения между электродами свечи зажигания (рис. 4).

Все произойдет по причине более высокой электрической проводимости рабочей смеси в цилиндре, следовательно, и нагрузки на катушку зажигания, поэтому напряжение первичного зажигания станет несколько меньше.

Совершенно иначе все выглядит при обеднении рабочей смеси в цилиндре: менее увлажненный сжатый воздух обладает существенно меньшей проводимостью, следовательно, и нагрузка на систему зажигания меньше, поэтому высоковольтный потенциал на электродах свечи становится заметно выше, как и напряжение первичной цепи зажигания (рис. 5).

Случай полного отсутствия подачи топлива в цилиндр (как в нашем случае): пиковое напряжения пробоя в цилиндре достигает 20 кВ, а первичной сети более 400 В. При таком прямом напряжении увеличится импульс обратной полярности (само ЭДС) катушки.

Несмотря на усилия разработчиков уменьшить влияние этого напряжения, шунтируя его специально включенным диодом, продолжительная работа в таком режиме способна привести к выгоранию (обрыву) диода и потере защитного эффекта для ключевого транзистора, управляющего катушкой зажигания. В нашем случае произошел выход из строя транзистора коммутатора зажигания этого же цилиндра (рис.6).

Поэтому KTS-340 постоянно указывает ошибку "пропуски воспламенения" в данном цилиндре, и уже в этом случае показания датчика кислорода указывают на богатую смесь из-за нарушенной работы коммутатора зажигания (рис.7).

Все измерения, проведенные прибором FSA-450, были сделаны в основном для обучения персонала СТО, чтобы визуально можно было наблюдать все процессы, хотя после такого подробного изучения, начинающим диагностам стало понятно, как следует истолковывать показания, полученные при помощи прибора KTS-340.

Подобные занятия дают возможность приучать персонал находить возможность проводить диагностику с применением только сканера и использовать в полной мере его обширные возможности.

Журнал "Автомастер", январь 2011